Die 10 gefährlichsten Zugstrecken

Wie unglaublich manche Zugstrecken sind, können sich Unkundige kaum vorstellen. Wir haben die Vorstellung moderner Hochleistungszüge und ausgebauter Trassen im Kopf. Doch anderswo ist man voller Improvisationsgeist. Auf waghalsigen Strecken fahren Bahnen über Hochbrücken, neben abgrundtiefen Schluchten oder die Gleise dienen als Wochenmarkt. Heute: die 10 gefährlichsten Zugstrecken.

Der hochklappbare Wochenmarkt

Maeklong Railway Market
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In der thailändischen Ortschaft Samut Songkhram wird mitten auf der Bahntrasse ein Seafood-Wochenmarkt abgehalten. Die Bahnstrecke verbindet zwei Inseln. Die Fahrgäste müssen unterwegs auf eine Fähre umsteigen. Doch der Hammer ist der „Talad Rom Hoop“-Markt, übersetzt „Schirm-klapp-weg“-Markt. Die Marktstände werden traditionell direkt über den Gleisen aufgebaut. Naht ein Zug, klappen die Marktfrauen die Stände einfach hoch. Der „Talad Rom Hoop“ ist der größte Meeresfrüchte-Markt in ganz Thailand. Ein zweiter Markt dieser Art liegt an der Endstation im Ort Samut Sakhon.

Bahnfahrt zur Teufelsnase

Teufelsnase
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In Ecuador gibt es eine Bahnstrecke zur sogenannten „Teufelsnase“. An diesem steilen Berghang liegt das Teilstück einer Bahnstrecke, die von Riobamba in 2.754 Metern Höhe bis an die Küste führt. Dabei wird das Andenhochland durchquert. Problematisch ist die steile Teilstrecke über die Teufelsnase. Die Ingenieure, die die Bahntrasse bauen sollten, standen vor fast unüberwindlichen Problemen. Um die Hürde zu überwinden, verlegte man die Gleise streckenweise parallel übereinander. Verbunden wurden sie über Spitzkehren. Die meisten Jamaikaner, die als Bauarbeiter angeworben wurden, starben.

Die Thailand-Burma-Eisenbahn

Thailand-Burma-Eisenbahn
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Die „Thang Rotfai Sai Marana“ wurde im Volksmund nur „Todeseisenbahn“ genannt. Gebaut wurde sie 1943 von Kriegsgefangenen und Zwangsarbeitern. Sie verband seinerzeit das Eisenbahnnetz der thailändischen Royal Railway mit dem burmesischen Eisenbahnnetz. Die 415 Kilometer lange Strecke zwischen Thailand und Burma erforderte den Bau von 688 Brücken. Dank der Brückenbauarbeiten und Sprengungen gehörte die Thailand-Burma-Eisenbahn für die Beteiligten zu den gefährlichsten Zugstrecken. Von den am Bau beteiligten Kriegsfangenen und Zwangsarbeitern starben geschätzte 40.000 bis 90.000 durch unmenschliche Baubedingungen. Verewigt wurde die Thailand-Burma-Eisenbahn in Filmen wie „Gefangen in der Hölle“ oder „Die Brücke am Kwai“.

Die peruanische Zentralbahn

Ferrocarril Central Andino
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In der Landessprache heißt diese Bahnverbindung „Ferrocarril Central Andino“. Sie führt von Lima über 591 Streckenkilometer in das Andenhochland Perus. Am Bau waren Ingenieure verschiedner Länder beteiligt. Die Teilstrecke nach Callao–Lima–Huancayo baute in den Jahren um 1880 ein Amerikaner. Bis 2005 galt diese Teilstrecke als höchstgelegene regelspurige Eisenbahntrasse der Erde. Um diese Höhendifferenz erreichen zu können, mussten zwischen dem küstennahen Startort und dem Andenort La Oroya 13 Spitzkehren und diverse Kehrtunnel gebaut werden. Heute wären solche Projekte unbezahlbar.

Das Gok teik-Viadukt

Gok teik-Viadukt
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Im Jahre 1900 galt das Gok teik-Viadukt als höchster Brückenbau in Myanmar. Das Viadukt war seinerzeit zugleich die größte Eisenbahn-Bockbrücke der Erde. Der Bau dauerte ein Jahr. Er wurde von der amerikanischen „Pennsylvania and Maryland Construction Company“ ausgeführt. Die Bahnstrecke zwischen Lashio und Mandalay diente den Expansionsbestrebungen des britischen Empires. Der spektakuläre Bau steht auf 15 Stütztürmen aus Stahl. Für die am Bau beteiligten Brückenarbeiter dürfte das Gok teik-Viadukt zu den gefährlichsten Zugstrecken gehört haben, die sie je bauen mussten. Die waghalsige Brückenkonstruktion gilt bis heute als grandiose Ingenieursleistung.

Die Pilatusbahn

Pilatusbahn
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Diese Bahnstrecke wird von der steilsten je gebauten Zahnradbahn dieses Typus bedient. 1635 Höhenmeter müssen auf einer Schmalspurtrasse mit 48 Prozent Steigung überwunden werden. Um das technisch zu bewältigen, mussten innovative Zahnradführungen, spezielle Weichenumwerfer und Spezial-Weichen erfunden werden. Zunächst fuhren Dampfloks auf der Strecke. Der sichere Transport von Wasser und Kohle erwies sich bei solchen Steigungsraten als Problem. Später wurde die Pilatusbahn elektrifiziert. Die Bauzeit dauerte von 1986 bis 1989.

Zugfahrt mit Hindernissen

Salta nach Antofagasta
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Die Bahntrasse von Salta nach Antofagasta verbindet über 780 Kilometer zwei Orte in Argentinien und Chile. Erbaut wurde sie von einem amerikanischen Ingenieur. Um die Strecke zu bauen, mussten insgesamt 29 Brücken und 21 Tunnel, 13 Viadukte sowie zwei Kehrschleifen und zwei Spitzkehren gebaut werden. Dabei mussten mehrere Salzwüsten in beiden Ländern durchquert werden, unter anderem die Salzwüsten, die zur chilenischen Atacama-Wüste gehören. Touristen können zwischen März und November mit dem „Zug in die Wolken“ eine Teilstrecke zwischen Salta und La Polvorilla befahren. Diese gilt als eine der gefährlichsten Zugstrecken des Landes. Daher begleiten geländegängige Jeeps und Ambulanzfahrzeuge den wöchentlich verkehrenden Zug. Den Passagieren mit Höhenkrankheit stehen Sauerstoffgeräte und eine bordeigene Krankenstation zur Verfügung.

Eisenbahnstrecke mit eingebauter Klappbrücke

Pamban
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Im indischen Bundesstaat Tamil Nadu verbindet seit 1914 eine zweieinhalb Kilometer lange stählerne Eisenbahn- und Straßenbahnbrücke das Festland mit einer Insel namens Pamban. In der Mitte befindet sich eine lange von Hand betriebene Klappbrücke, die größeren Schiffen die Passage ermöglicht.

Gelmerbahn

Gelmerbahn
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Die schweizerische Gelmerbahn ist eine sogenannte Standseilbahn, die eine Steigung von 106 Prozent und 450 Meter Höhendifferenz überwindet. Zunächst handelte es sich nur um eine Werksbahn. Später wurde sie auch für die touristische Nutzung freigegeben.

In Bangladesh sind überfüllte Züge Standard

Bangladesh überfüllte Züge
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In Indien wie in Bangladesh ist Komfort bei Bahnreisen nur ein Fremdwort. Spätestens zum Ramadan wollen Tausende von Menschen mit dem Zug Verwandte besuchen. Die Reisenden warten bereits auf den Schienen, wenn der Zug einfährt. Sie klettern auf sämtliche freie Stellen, seien diese auf dem Dach oder auf den Puffern zwischen den Waggons. Schaffner haben hier nicht die geringste Chance, Fahrscheine zu kontrollieren.

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